NSR 250 N°3, Campsa Honda. 1988. Sito PONS, saison 1988, 1er, 231 Pts, 4 victoires.

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NSR 250 N°3, Campsa Honda. 1988. Sito PONS, saison 1988, 1er, 231 Pts, 4 victoires.

Message  Admin le Sam 29 Mai - 19:59


La moto de Sito Pons était l'une des 7 machines NSR250 officielles que Honda mit à la disposition de
ses pilotes en 1988.

Sito Pons a remporté 2 titres mondiaux consécutifs dans la catégorie des quarts de litre au guidon d'une Honda NSR250 officielle modifiée par son ingénieur de confiance, Antonio Cobas. Les succès de ce pilote espagnol d'exception sont le parfait reflet de la domination écrasante de la marque à l'aile dorée dans la seconde moitié des années 1980. Au cours de cette periode, les NSR à moteur bicylindre en V remportèrent 4 titres grâce à Freddie Spencer (1985), Anton Mang (1987), et Sito Pons lui-même en 1988 et 1989.
La moto avec laquelle Sito a remporté le titre en 1988 était l'héritière directe de celle créée en 1985 pour le pilote étoile de la marque, Freddie Spencer, qui avait signé l'un des derniers grands exploits de l'histoire du Championnat du monde en disputant - et en les remportant! - simultanément les catégories 250 et 500cc. Ces conditions eurent des répercussions sur son développement puisque les ingénieurs de Honda cherchèrent d'abord une configuaration capable de rendre son comportement le plus proche possible de la 500cc afin que le pilote, qui chaque dimanche descendait d'une moto pour remonter sur une autre, éprouve des sensations les plus semblables sur ses 2 machines.
Honda venait de traverser une longue période de disette en 250cc: son dernier titre remontait à 1967 avec le mythique Mike Hailwood aux commande de l'une de ses motos 4-temps. Après une tentative avortée avec des motos RS250R, Honda joua alors le tout pour le tout avec une machine totalement nouvelle qui reçut le même nom que les 4 cylindres de 500cc: NSR. Le moteur était un bicylindre en V à 90° à un seul vilebrequin avec le cylindre avant incliné vers le sol pour avancer le poids à l'interieur du châssi. Les mesures internes conservaient les mêmes cotes super carrées de sa grande soeur (54mm X 54 mm), de façon à ce que le "feeling" du moteur soit le même pour que Spencer se sente plus à l'aise.

Le rôle d'Antonio Cobas fut fondamental pour permettre au team de Sito Pons de réussir à mettre parfaitement au point les Honda Officielles.

L'admission était à lamelles avec 2 carburateurs placés derrière les cylindres. L'une des caractéristiques de ce moteur était la boite de vitesse qui offrait une infinité de possibilités et qui s'avérait très facile à modifier puisqu'elle était extractible en retirant une simple plaque située sur le côté. Ceci ajouté à un système d'allumage digital sophistiqué qui modifiait l'avance en fonction du régime moteur, et de la position de la poignée de gaz qui permettait de mieux adapter le moteur que les autres machines au goût du pilote et aux différents circuits. A l'instar de la 500cc, la NSR250 disposait d'une soupape d'échappement ATAC pour compenser l'étroite bande d'utilisation du moteur.
La partie cycle était moins novatrice: Châssis double berceau et des suspensions Showa, à l'avant comme à l'arrière, et un système antiplongée hydraulique TRAC sur la fourche télescopique conventionnelle de 40 mm. Le HRC limitait sérieusement la liberté des écuries en ce qui concerne la modification des motos (il était par exemple interdit d'utiliser une autre marque d'amortisseur), mais Sito fit en 1988 un grand pas en avant grâce au travail d'Antonio Cobas. L'ingénieur catalan conçut en effet une biellette de longueur réglable avec laquelle il parvenait à surélever l'arrière de la moto et modifiait également les tiges avant pour compenser la perde d'avance, ce qui permettait d'adapter au maximum la géométrie de la moto à la configuration idéale pour son pilote.

Fiche technique
Moteur : 2-temps, 2 cylindres en V à 90° à un seul vilebrequin.
Cylindrée : 249 cc.
Refroidissement : Liquide.
Alimentation : A lamelles et 2 carburateurs Keihin de 38 mm.
Puissance : 78 ch.
Cadre : Double berceau en alumimum.
Suspension Av : Fourche télescopique Showa et système antiplongée TRAC.
Suspension Ar : Mono amortisseur Showa, système progressif Pro-Link.
Freins : Doubles disques acier Nissin à l'avant, simple disque Nissin acier à l'arrière.
Pneumatiques : Michelin.


LE MOTEUR
Sur le moteur de la NSR250, les carters en magnésium et l'utisation systématique d'une boulonnerie en titane permirent de gagner un poids important. Ses cotes internes de "super carré" restaient indentiques à celles de la NSR500, mais n'empêchaient pas la NSR250 de rester une machine très étroite. Pour compenser l'étroite bande de puissance, on trouvait des soupapes électroniques à l'échappement et un allumage digital qui faisait varier l'avance en fonction des régimes du moteur.

INFORMATIQUE
Avec les Honda NSR250, les mécaniciens de cette cylindrée furent obligés, pour la première fois, d'utiliser un ordinateur pour déterminer les meilleurs rapports de boites. Les possibilités de choix, pour chaque vitesse, étaient tellement vastes qu'elles donnaient lieu à une infinité de combinaisons qui entraînaient des calculs particulièrements complexes. Cette facilité pour trouver la bonne mise au point permit aux performances des Honda NSR de faire un sérieux pas en avant par rapport à leurs rivales, mais cela exigeait en contre partie des techniciens plus compétents.

AERODYNAMIQUE
Honda fut l'une des premières marques qui chercha à combiner une bonne pénétration aérodynamique et une généreuse entrée d'air pour l'admission et le refroidissement du moteur. L'une des avances les plus sensibles, aujourd'hui répandues, fut l'adoption d'un radiateur arrondi qui, à superficie de refroidissement égale, offrait moins de largeur totale. Un autre détail de la moto de Sito, conçu par l'ingénieur Cobas, fut l'adoption d'un dosseret de selle fermé par le dessus pour éviter des turbulences qui auraient pu freiner la moto.
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