Suzuki RG500 N°7. Texaco Heron Team Suzuki. 1977. Barry Sheene.

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Suzuki RG500 N°7. Texaco Heron Team Suzuki. 1977. Barry Sheene.

Message  Admin le Dim 30 Mai - 6:21

Suzuki RG500 N°7. Texaco Heron Team Suzuki. 1977.
Barry Sheene. Champion. 107 Pts. 7 victoires.



Entre les mains de Barry Sheene, la RG500 parviendra à son apogée en 1976 et 1977, et sa domination s'affirmera dès la décennie 1980.

Pour le Grand Prix de France 1974, sur le circuit de Clermont-Ferrand, la marque japonnaise Suzuki surprit la concurence en présentant une 500 cc avec un moteur de configuration inédite qui finira par dominer toute une periode du Championnat du monde, entre le milieu des années 70 et le début des années 80. La nouvelle RG500 remporta 2 titres de Champion du monde avec Barry Sheene avant de devenir la première de ces motos que l'on appelle "compétition-client" et de remplir ainsi les grilles de départ aux mains de pilotes privés.

Le trait dominant de cette moto, par rapport à ses adversaires, était la structure en carré de ses 4 cylindres, une disposition testé sans succès par Suzuki depuis 1963, mais avec laquelle la marque japonaise revenait à la charge avec un modèle plus évolué. Si cette configuration 4 cylindres en carré favorisait une bonne répartition des masses, l'admission par disques rotatifs obligeait à monter les carburateurs sur les côtés du moteur, 2 de chaque côté, ce qui rendait la moto plus large. Elle affichait au début une course courte de 56 x 50,6 mm qui passait deux ans plus tard à une cote super carré de 54 x 54,5 mm pour satisfaire les normes imposées par la fédération internationale en ce qui concerne les nuisances sonores.
Ces cotes devaient rester identiques tout au long de l'existance de la RG500 malgré un nouveau dessin du moteur en 1978 avec les 2 cylindres avant situés plus bas que les 2 cylindres arrière, configuration qui fut conservée jusqu'au début de 1980 lorsque cette moto légendaire partit pour le musée. Les échappements sortaient par devant et en dessous des 2 cylindres antérieurs, pour l'avant, et directement vers le dosseret de selle pour les cylindres arrière grâce à l'admission par disques rotatifs.


La populaire RG500 se distinguait par son moteur original et la domination
qu'elle exercera sur toute une époque dans le Championnat du monde.


La partie cycle était plus conventionnelle avec un châssis double berceau en tubes d'acier et 2 amortisseurs à l'arrière qui formaient un angle de 45° avec le bras oscillant également en acier de section carrée. L'une des nouveautés instaurées en 1977 fut le système de réservoir séparé. Le second titre consécutif de Sheene cette année-là fut la consécration de cette moto révolutionnaire considérée comme la meilleure de son temps. Ses premiers pas ne furent pas simples. Au début, en 1974, elle eut de graves problèmes de fiabilité et son comportement était jugé particulièrement violent, ce qui causa quelques frayeurs à ses deux premiers pilotes, Jack Findlay et Barry Sheene.
L'année suivante, avec le moteur à course courte, Sheene signait la première victoire à Assen. ce fut aussi celle de ce pilote charismatique dans la catégorie 500 cc. La confirmation de la supériorité de la RG500 se confirma au début 1976 avec le moteur super carré avec lequel Shene remportera son premier Titre mondial. Cette année-là, et avec le lancement d'une serie de machine "compétition-client", Suzuki domina de façon écrasante le Championnat du monde avec les 10 première places au classement final.*
La version 1977 ne fut qu'une évolution qui conservait sa boite 6 vitesses et qui voyait sa puissance passer à 119 ch à 10 800 tours. On pouvait noter quelques petits changements au niveau de la carrosserie, avec un dosseret de selle plus grand et plus enveloppant, ainsi qu'un bras oscillant renforcé à l'interieur et de nouveaux amortisseurs. avec un moteur réellement fiable, Sheene remporta de nouveau le Titre mondial et la RG500 devint, jusqu'à la fin de la décennie, la machine préférée de tous les pilotes privés.


(*) C'est faux, Giacomo Agostini revenu chez MV Agusta finira 7ème.

Fiche technique
Moteur : 2-temps, 4 cylindres en carré, 2 vilebrequins.
Cylindrée : 498 cc.
Refroidissement : Liquide.
Alimentation : Par disques rotatifs et 4 carburateurs Mikuni de 37 mm.
Puissance : 115 ch.
Cadre : Double berceau en Acier / Aluminium.
Suspension Av : Fourche télescopique conventionnelle Kayaba de 36 mm.
Suspension Ar : 2 amortisseurs conventionnels.
Freins : 2 disques acier à l'avant, un disque acier à l'arrière.
Pneumatiques : Michelin.


ADMISSION
Le système d'admission de la Suzuki RG500 a toujours fait appel à 4 disques rotatifs situés de chaque côté du bloc et des carburateurs de 37 mm qui obligeaient à monter un carenage relativement large. Le parcours des échappements, en revanche, bénéficiait de cette position puisque les 2 échappements des cylindres arrière pouvaient sortir presque directement pratiquement sans aucune forme de courbe jusqu'aux côtés du dosseret de selle qui donnait à cette machine une sihouette caractéristique.

MOTEUR
Le moteur 4 cylindres, disposés à plat et en carré, ne reçut que peu de modifications au cours de ses dix années d'existance. Il fut d'abord doté d'une course courte, avec des dimensions internes de 56 x 50,6 mm, puis, deux années plus tard, d'une configuration super carré de 54 x 54,5 mm. La dernière évolution importante eut lieu en 1978 avec les cylindres avant sur un plan inferieur à celui des cylindres arrière.

CHÂSSIS
Le cadre de la RG500 était de conception classique avec un double berceau fermé en tubes d'acier qui, sur les dernieres versions, fut construit en aluminium. Les deux amortisseurs arrière fixés directement sur le bras oscillant en acier de section rectangulaire et inclinés à 45° firent partie de l'esthétique originale de la moto jusqu'en 1980 quand ils furent remplacés par un système progressif Full Floater.
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