Suzuki RGV 500 N°34. Team Suzuki Lucky Strike. 1993. Kevin Schwantz.

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Suzuki RGV 500 N°34. Team Suzuki Lucky Strike. 1993. Kevin Schwantz.

Message  Admin le Dim 30 Mai - 6:41

Suzuki RGV 500 N°34. Team Suzuki Lucky Strike. 1993.
Kevin SCHWANTZ. Champion. 248 Pts. 4 victoires.



Après de nombreuses années placés sous le signe de l'irrégularité, Kevin Schwantz disposa en 1993
de sa meilleure version de la Suzuki RGV500.

Jusqu'au début de la saison 1993 Kevin Schwantz s'était montré comme un des meilleurs pilotes du Championnat du monde, capable de très bonnes courses mais péchant par manque de régularité. Ses détracteurs disaient qu'il chutait trop mais ses supporters mettait cela sur le compte d'une moto qui était inferieure à celle de ses adversaires et qui l'obligeait donc à prendre des risques démesurés. La situation changea en 1993 avec l'arrivée de la RGV500, une évolution dotée du moteur big bang, très équilibrée, fiable et efficace, qui lui permit d'être enfin sacré Champion du monde.
[/b]Suzuki s'était officiellement retirée du Championnat du monde des 500cc à la fin de la saison 1983 après avoir dominé une catégorie ou elle avait obtenu quatre titres avec Barry Sheene, Marco Lucchenelli et Franco Uncini grâce à sa fantastique RG500. La marque était restée présente les années suivantes au travers d'équipes privées mais sans développer de nouveau moteur et ceci avait permis à Honda et Yamaha de prendre de l'avance en dessinant des moteurs avec admission à clapets à lame.
En fait, la première Suzuki 500 que pilota Kevin Schwantz était une des vieilles machines equipées de clapets à disque. A cette époque, l'usine travaillait déjà sur un nouveau moteur à 4 cylindres en V, qui fut appelé XR75, que Schwantz étrenna en 1987. Mais cette moto ne fût jamais compétitive. En 1991, un grand pas fut franchi. Le changement de règlement qui portait le poids minimal des motos à 130 Kg fut déterminant. Le développement du nouveau moteur et du nouveau cadre représenta une somme de travail énorme, mais dès 1992, ces deux éléments permirent de renouer avec le succès.


Les caractéristiques de la RGV500 permirent à Schwantz
d'exprimer toute l'audace de son pilotage.


Au milieu de cette même année, Suzuki présenta son moteur big bang dont la caractéristique était l'ordre d'allumage, suivant ainsi la voie tracés par Honda. Sur ce moteur quatre explosions étaient pratiquement simultanées. La puissance arrivait plus progressivement et propulsait la moto vers l'avant au lieu de la faire glisser sur le côté. Même s'il s'agissait d'une véritable innovation, ce moteur n'avait rien de révolutionnaire. Il conservait les caractéristique fondamentales de ses prédécesseurs, soit 4 cylindres en V à 70°, le même double vilebrequin contrarotatif et un refroidissement liquide. La puissance maximale dépassait les 160 ch à 12 800 tr/min et le moteur big bang permettait aux pilotes d'ouvrir les gaz beaucoup plus tôt. Un cadre constitué d'une double poutre en aluminium, des suspensions Kayaba et de puissants freins AP venaient compléter un ensemble très compétitif et parfaitement adapté au Texan.
Un autre grand changement explique le succès de Schwantz en 1993. L'utilisation de pneumatiques Michelin et d'une jante de 16,5 pouces à l'arrière séduisit immédiatement Kevin et entraîna des modifications significatives au niveau des suspensions. Grâce à ces armes, au travail fourni en 1992 et à quelques modifications mineures, la RGV500 devint une moto taillé sur mesure pour le pilotage agréssif de Schwantz. Elle était plus maniable et docile que ses rivales et disposait d'un moteur suffisamment compétitif, bien que inferieur en accélération. C'était une moto qui permettait enfin au pilote de se battre pour le titre de Champion du monde.
Le développement progressif de la mécanique mis en oeuvre par Suzuki et les hommes entourant Kevin Schwantz, dirigés par Stuart Shenton, fit de la RGV une moto efficace et particulièrement fiable. Le fait de ne pas avoir à s'adapter à un ensemble totalement nouveau participa également au succès de l'entreprise.


Fiche technique
Moteur : 2-temps, 4 cylindres en V à 70°, double vilebrequin.
Cylindrée : 499 cc.
Refroidissement : Liquide.
Alimentation : 4 carburateur Mukuni de 36 mm.
Puissance : Plus de 160 chevaux.
Cadre : Double poutre en aluminium.
Suspension Av : Fourche Kayaba de 43 mm.
Suspension Ar : Mono-amortisseur Kayaba.
Freins : Disques AP en carbone à l'avant et en acier à l'arrière.
Pneumatiques : Michelin.


CADRE
La Suzuki RGV500 disposait d'un cadre double poutre équipé d'un bras oscillant asymétrique, le tout fabriqué en aluminium. La direction était réglable aussi bien au niveau de la chasse que de l'angle d'inclinaison. Les suspensions Kayaba constituaient en une fourche de 43 mm à l'avant et un mono-amortisseur monté sur biellettes à l'arrière.

MOTEUR
Dès le milieu de 1992, Suzuki adopta pour son moteur 4 cylindres en V à 70° la fameuse configuration big bang développée par Honda. Grâce aux explosions quasi simultanées dans les 4 cylindres, la puissance arrivait de façon plus progressive et le pilote pouvait accélérer plus tôt, avant même d'être sorti du virage. La courbe de puissance utile, plus plate, était comprise entre 6 500 et 14 000 tr/min. L'alimentation était confiée à 4 carburateurs Mukini double corps avec diffuseurs de 36 mm de diamètre.

FREINS
Le style agressif de Schwantz et la puissance de la moto mettaient les freins à rude épreuves. A l'avant, la RGV était équipée de 2 disques AP en carbone avec des étriers à 6 pistons alors que l'arrière recevait un disque en acier de la même marque.
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